Николай Барский: Морское пиратство — не разбой на дорогах

Николай Барский: Безусловно, можно согласиться с трактовкой, что профессия моряка стала сегодня опасной из-за пиратства. С другой стороны, я хотел бы добавить, что, может быть, не столько опасной, сколько более напряженной — по самым разным факторам. Я разговаривал с МИДом Украины относительно ситуации с «Арианой», но пока информация скудная, деталей нет. Переговоры идут очень тяжело, но они проходят. Я не возьмусь оценивать квалификацию или тактику, которую избрал наш МИД или другие государственные организации, заинтересованные и обязанные по долгу службы выполнять эту работу.
Что же касается усложнения работы наших моряков в современных условиях, скажу следующее. Времена нашего флота — Советского Союза и Черноморского морского пароходства — давно канули в лету. Это была единая система обучения, тренинга экипажа, это были единые экипажи по национальности — советские моряки. И прохождение районов, опасных с точки зрения пиратства, было несколько иным, как и само пиратство: это нападение с целью ограбления, захвата судового имущества, каких-то денежных средств, — хотя на советских судах, как правило, денежных средств не было. Был Малайский пролив, по которому особенно часто наши суда ходили из Сингапура домой или в обратную сторону. Там, безусловно, была отработана система обеспечения бдительности: выставлялась дополнительная вахта по бортам, осуществлялись другие технические и организационные мероприятия, чтобы обеспечить во время прохождения опасного района наблюдение за поверхностью моря и приостановление попытки незваных гостей забраться на борт судна. Сегодня говорят о том, что надо было бы давать капитанам рекомендации, как организовать безопасность — вот у нас некоторые моряки раньше так защищались во время плаванья.
Все это, может, и правильно, но нужно понимать одну простую вещь: сегодня наши моряки работают в смешанных экипажах. Сегодня капитаном у них может быть и индус, и грек, и любой другой. Сам экипаж также смешанный; и, безусловно, вот этого единства, которое было в нашем советском экипаже с точки зрения понимания ситуации и готовности ее воспринять и отработать те или иные мероприятия, нет. Это первая сложность, с которой сталкивается наш украинский моряк.
Слава Богу, наши украинские моряки востребованы на рынке труда, наша школа, академическая морская подготовка признана во всем мире. Сегодня, как мы говорим, у нашего моряка конвертируемый диплом, он воспринимаем в любой судоходной компании без всяких претензий и излишних бюрократических моментов. Это, в общем-то, заслуга нашей высшей мореходки — Одесской национальной морской академии и ее преподавательского состава. Сумели удержать, реанимировать и продвинуть вперед это образование. Смешанный экипаж — это первая сложность, психологическая. Вторая — языковой барьер, — опять же смешанные экипажи, разные национальности, у каждого свое произношение английского, который является единственным языком общения между ними. Есть экипажи, где два-три наших моряка, есть больше, бывает и полностью наш экипаж. Когда один или два моряка находятся в смешанном экипаже — вы же понимаете, какая возникает напряженность: там и индусы, и малайцы, и филиппинцы. Это очень сложно для человека психологически, кого-то он воспринимает, а кого-то нет, все мы люди. Каждому моряку приходится преодолевать эти элементы психологического порядка. Затруднена психологическая совместимость не только с точки зрения восприятия языков, но и восприятие чисто внешнее — какие-то запахи и прочее. Это тоже моменты, прямо связанные с опасностью.
По старым нашим меркам был устав службы на судах Министерства морского флота, был Кодекс законов о труде СССР, которые регулировали трудовые взаимоотношения моряка и судовладельца — пароходства. Устав службы расписывал четко и понятно обязанности каждого матроса, моториста, механика, штурмана, капитана: что он должен делать, как и за что отвечать и так далее. Это была система единая и очень жесткая. И она существовала не год или два, а десятилетия. Сегодня моряки выходят в море на судах разных судоходных компаний. У каждой судоходной компании есть свои особенности. Моряку предлагается контракт — письменное обязательство с одной и с другой стороны, в котором описывается, на что моряк имеет право, что обязан выполнять он и что, в свою очередь, должна выполнять компания. Как правило, компания обязуется лишь выплачивать заработную плату и прочее. Очень часто в контрактах нет проформы ITF Международной федерации транспортников, — моряки об этом знают. Есть масса моментов, которые моряку порой некогда оценить в спешке. Когда он получил работу и направлен на судно, он невнимательно изучает этот контракт, а там бывают пункты или подпункты, которые являются своеобразными ловушками. Шаг вправо или влево — и человек может попасть под штрафную санкцию со стороны компании.
Поэтому я обращаюсь к морякам, может быть, уже в сотый раз: будьте очень внимательны при подписании контракта! Если у вас есть какие-то сомнения, лучше обратитесь в специальный отдел для всех моряков, независимо от того, в каком профсоюзе вы состоите. Это было согласовано еще четыре года назад с Международной федерацией транспортников, то есть с ITF, и мы наподобие специального департамента в Лондоне открыли у себя соответствующий специальный отдел. Сегодня очень много моряков уже состоят у нас на учете и могут обратиться, чтобы проконсультироваться. Мы подсказываем и рассказываем, что их может ожидать.

«Репортер»: Как, по вашему мнению, будет развиваться ситуация с «Арианой»? От чего зависит эта ситуация — от действий дипломатов, суммы выкупа или доброй воли самих пиратов?

Н. Б.: В любой ситуации, связанной с захватом пиратами судна, всё в первую очередь зависит от судовладельца. Государство, так сказать, флага граждан, которые оказались в этой ситуации, обязано защищать конституционные права своего гражданина и обеспечить ему определенную защиту. Судовладелец несет первоочередную ответственность за ход всех этих событий. Меня смущает то, что как-то очень вяло идут реальные действия, связанные со стратегией борьбы с этим злом — пиратством. И складывается впечатление, что судовладельцы торгуются за десять миллионов, шесть, три, — но это же серьезные деньги. Мы говорим о случаях, когда были захвачены только наши, украинские суда, о которых мы знаем. Мы не фиксируем, допустим, захваты других судов — сколько их бывает. По данным за прошлый год было захвачено порядка 250 судов. Причина тому — позиция судовладельцев, которые, так сказать, не бьют в колокола и не собираются бороться с пиратством очень серьезно. Судовладельцы — это представители тех или иных держав, в основном европейских; они могли бы потребовать от своего правительства каких-то реальных действий, скооперироваться с правительствами других стран и определить серьезные шаги, чтобы в корне ликвидировать такое явление как пиратство.
Это все не такие простые вещи, как нам кажется, это не разбой на дороге. Это серьезная политическая операция, которая разработана какими-то спецслужбами, возможно, как бы допуск такой, для того чтобы использовать напряженность в этом регионе Африканского рога, практически — Аденский залив, контроль за прохождением судов туда и обратно. Возможно, какая-то из держав заинтересована в нагнетании этой ситуации до белого каления, когда мировая общественность, озверившись на действия пиратов, даст добро на какие-то радикальные военные действия, — вплоть до контроля за побережьем, установки там каких-то дополнительных служб, уже не сомалийских.
Говорить о том, что Сомали решит проблему безопасности мореплавания в своих прибрежных зонах, за которые оно несет ответственность, не приходится. Там народ на грани вымирания: голод, разруха, вечная борьба, вечная война и так далее. Что же касается того, чтобы выдавать морякам оружие, то я категорически против. Оружия на борту корабля не должно быть. Это не игрушка и может не всегда использоваться по назначению — это первое. Второе: моряк обучен своему делу, морской профессии механика, штурмана, боцмана, моториста и выполняет свою работу, как положено. Распоряжаться и защищаться оружием — не его профессия, и этому он не обучен. Это должны выполнять профессионалы. Как один из элементов — это сопровождающий на борту судна. Много говорят, что все зависит от капитана. Был бы это наш советский капитан — это была бы другая ситуация. Поведение и мотивацию в той или иной ситуации можно было бы донести до экипажа, чтобы каждый человек понял.
Нужно представить того пирата, который взбирается на борт судна с кошкой в руках и с автоматом наперевес: ему дана команда, он исполнитель, боец и он будет стрелять на поражение, воспринимая любое движение как попытку воспрепятствовать ему. Любые движения экипажа: попытки закрыть люки, лом схватить или еще что-то, — этого делать нельзя и в данной ситуации от этого все только усугубляется. Пирата этого потом сложно будет поймать или судить конкретно его, но погибнет человек. Если попытка захвата судна не была предотвращена путем маневра с помощью судна как такового (схема такого маневра должна быть заранее штурманами и механиками отработана и обеспечена в смысле работы силовой установки, чтобы она была в соответствующем режиме на подобный момент), — первое, что должен сделать капитан, это скомандовать все остальное прекращать немедленно, руки вверх и сдаваться. Пираты — это бойцы-исполнители, они ничего не воспринимают; вести какие-то переговоры можно пытаться разве что со старшим группы. Они сразу докладывают в центр в том, что произведен захват судна; дальше вся торговля идет совершенно в другом месте. Поэтому капитан здесь должен очень мудро поступать и четко следовать тому, что он ответственен за жизнь и здоровье экипажа, чтобы как можно меньше было физического насилия над его людьми. Если пираты уже на борту, то сопротивление бессмысленно. Есть судовладелец, собственник имущества, и пусть он отвечает.

Запись опубликована в рубрике Интервью. Добавьте в закладки постоянную ссылку.